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　　西安發電機的電動機改發電機，做起來并不難，難的是高效率，我測試過普通有刷直流電機，用來直接做發電機使用，200W的，最多輸出60多瓦，有朋友說他用了10KW無刷電機改發電機，只能輸出1個多KW大小的發電功率。

　　教科書上說直流電機和發電機狀態是可逆的

　　以往讀到的電機拖動教科書，里邊介紹到有刷直流電機的時候，說到直流電動機和直流發電機，本質是一樣的東西，當電機工作在轉速和扭矩組合的象限空間里邊。如果轉速和轉矩的方向相同，電機工作的電動狀態，也就是可以把電能轉換成機械能；如果轉速的方向和轉矩的方向相反，電動機會工作在發電狀態，也就是可以實現機械能轉換成電能輸出。但是教科書上，并沒有說到它們的轉換效率問題。

　　西安發電機實際工作中，電機工作狀態在電動和發電之間轉換是非常容易見到的，比如吊車提升物體時候是電動狀態，而放下物體的時候是發電狀態；又比如電動車在前進時候是電動狀態，在制動時候會處于發電狀態。提到電機的效率的書很多，但是說到電機用來發電機的效率幾乎沒有了。實際上電動機工作時候，這種發電狀態的效率是非常低的，所以一般兩輪電動車不會整一個回饋制動單元來給電池反向充電，往往是直接消耗掉了。對于電動汽車而言，因為整體的功率比較大，所以有必要加了一套回饋發電裝置來利用一點能量。而工業上使用的變頻器場合，也很少會利用這些發電狀態的能量的，往往都是通過制動電阻來消耗了。

　　電動機工作，實際是利用了電流的磁效應，電流可以產生磁場，而磁場的南極和北極會互相排斥產生推力，經過適當的換向磁極（有機械方式，也有電子方式）可以就可以形成源源不斷的旋轉狀態了。

　　發電機工作，是利用了電磁感應效應，也就是變化磁場（磁通變化）中如果有導體，會在導體兩端產生電動勢，而有電動勢的兩端一旦形成了閉合回路，就會產生電流，這個過程就是發電了。

　　可以看出，一個是電生磁，而另外一個是磁生電，電流的磁效應和電磁感應效應，完全是兩種不一樣的效應，在能量轉換過程中，并不一定有對等的效率。而電動機本身設計時候，完全是為了考慮到電流磁效應的最高效率而設計，并不會考慮了電磁感應的效率，因此使用電動機來做發電機使用，效率一定不會太高的。

　　電動車電機往往是直流電機

　　電動車電機，大多數是直流電機，而早期普遍使用了有刷直流電機，現在基本上是無刷永磁直流電機。不管是哪種形式的電機，它們一樣都是利用了電流磁效應來工作的，要工作在發電狀態，一個需要磁場，另外一個需要線圈，線圈切割了磁力線，就可以產生變化的磁通量，從而會有電動勢。

　　無刷直流電機，它有內轉子和外轉子之分，像電動車那種輪轂電機，往往都是外轉子的，也就是在外環貼上了不同的磁鐵對極，磁鐵之間有會產生磁力線，這樣在環內會形成了一定規律的磁場分布。線圈放到了磁極環內，然后固定好，就是所謂定子，不會動的。

　　當外環的磁鐵旋轉時候，會讓環內通過線圈的磁通大小發生變化，這樣線圈兩端會有電動勢輸出，根據科學家門總結出來的公式：電動勢E=n*BLV，其中B是磁感應強度，L是有效邊長，V是速度，n是線圈匝數，也就是線圈越多，磁感應響度越高，有效邊越長，發電機旋轉速度越快，發電輸出的感生電動勢會越高。

　　線圈匝數可以根據需要來并聯或者串聯，這樣可以輸出不同的電壓，當然還要考慮到電流和內阻大小問題，線圈的線徑越粗，內阻越小，通過的電流會越高。

　　直接利用了電動車電機，比如輪轂電機來發電，只要直接把UVW三條線（一般是藍黃綠三條粗線），接出來，就可以得到了三相電了，方波電機可能輸出是方波的，正弦波電機輸出是正弦波，本質是一回事，相位相差120°，但是頻率和電壓是隨著發電機旋轉速度的變化而變化的，至于電動機工作時候的那幾套霍爾信號線，是可以不用理會的。

　　因為電壓和頻率受到轉速波動而影響，所以想直接利用電動車電機輸出的電是不太現實的，一般需要通過整流和調壓裝置把它穩壓下來，變成直流電再使用。因為它的磁場無法調整，所以不能像普通發電機那樣調壓和控制功率，只能使用電子類的裝置來變電，這樣也存在一個效率轉換問題。

　　細想一下，實際上這種發電，你在普通摩托車上經常都見到的，就是摩托車的磁電機發電，一般8極的大概是80瓦左右最大功率，有些22極的，可能可以取到250瓦，再大就很少見到了。

　　這種發電機輸出的電壓，因為不太好穩壓和限流，所以往往都給電瓶或者電容等負載充電使用，如果需要給家里那種標準的50HZ，220伏負載使用，可以利用逆變器來實現了，當然這個過程又有一個效率問題了。

　　西安發電機還有一個情況，就是車類電動機工作時候，都是跑動的，如果用來發電，是靜止狀態的，需要考慮散熱問題，往往需要外加了風冷或者水冷裝置才可以長期工作，否則會發熱燒毀的。